2019全球百强航空公司与2020年新冠之变
2019年全球各国政治与经济发展历程纷扰不断。中美之间贸易摩擦持续升级，抑制了投资与贸易往来；全球经济增长缺乏新动力，国际分工面临重组压力，经济体供应链与价值链受到冲击；各国货币与财政政策效果减弱，传统财政手段正在失灵。2017年全球有四分之三的经济体在加速发展，而2019年90%的经济体放慢了发展脚步，美国、欧盟、中国、印度等主要经济体同时下调了增长预期。虽然2019年全球经济增速持续放缓，但整体上仍然保持了3%的增长，得益于各国负利率和扩张性政策的实施。
低利率对于重资产的航空业来说算得上是一大利好，但2019年全球投资贸易活动的大幅减少导致了航空公司的营商环境进一步恶化。航空公司利润空间加剧缩水，在业务层面寻求增长变得越来越困难。国际航协（IATA）理事长兼首席执行官亚历山大?德?朱尼亚克（Alexandre de Juniac）表示：“经济增长放缓、贸易战、地缘政治紧张局势和社会动荡，以及英国脱欧的持续不确定性，导致航空公司运营环境比预期严苛。然而，由于重组和成本削减不断带来红利，航空业至今已连续10年实现盈利。根据IATA数据，2019年全球航空运输业客运量达到45.4亿人次，同比增长3.7%，是10年来的最低水平；总收入8380亿美元，净利润为259亿美元；货运量6120万吨，同比下降了3.3%。
一、2019年全球百强航空业绩
根据2019年Cirium公布的全球航空公司TOP 100数据，百强航空公司（集团）旅客运输量达到39.7亿人次，同比增长了4.2%，收入客公里（RPK）同比增长4.8%；客座率较往年也有所上升，达到了82.9%。百强航空公司（集团）营业收入为7850亿美元，占全行业的93.7%。其中，净利润为237亿美元，占全行业的91.5%。整体上看百强航空公司2019年的成绩差强人意，虽然旅客量勉强维持了增长态势，但4%的水平相对于2017-2018年7%-8%的增长率有所下降，且降幅明显超出预期。
01、百强航司航空运输量
2019年全球百强航空公司中，亚洲地区上榜航空公司有35家，旅客运输量近13亿人，占比32.7%，领先于北美（28.4%）和欧洲（23.8%）地区。值得注意的是亚洲和北美区域旅客运输量占比略高于其收入客公里（RPK）占比，说明中短途航线运输量占比较高，相反，中东北非地区的航司则远途航线占比较高。这也侧面体现了航空公司在不同环境下所采取的不同的运营策略和偏向。
数据来源：Cirium
亚洲区域中，中国有12家航空公司上榜，旅客运输量占亚洲区的50%；其次为印度，占比11.2%；日本排名第三占比7.3%。韩国近几年低成本航空发展迅猛，对其全服务型航空公司形成了较大冲击；最大的低成本济州航空跻身于百强航司之列。东盟国家中，印度尼西亚、马来西亚等得益于其航空集团（狮航和亚洲航空）的发展，在亚洲区域占有一席之地。中国方面以国航、南航、东航为主，其中南航具有领先优势，国航在运输量上相较于其他两航司稍有落后。
北美地区中，美国12家上榜航空公司占区域总量的87.5%，加拿大和墨西哥分别占比7.4%和5.1%。美国航空业在2008年至2013年所进行的一系列兼并重组造就了如今的四大航空巨头，从航空市场占比可以看出航空公司间差距较为明显，位列于第二梯队的阿拉斯加航空、捷蓝航空和低成本的边疆航空、精神航空在航线网络上都较为集中。从2019年中美两国主要航司的运输量的对比可以看出，两国的航空业发展还有较大的差距。
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欧洲44个国家地区有24家航空公司上榜百强，旅客运输量占比23.7%。欧洲同美国一样支持放松天空管制，1997年欧洲‘单一天空’初步成型，欧盟内九大航权全部开放，盟内所有航空公司都可获得成员国的国内运输权。但是成员国内部的开放同时为非欧盟国家提供了可乘之机，美国通过与欧盟单个国家签署天空开放协议进而渗透侵蚀了欧洲市场。所以2002年欧盟进一步推出横向一体化协议，自此，欧盟委员会将代表欧盟各个国家与非欧盟国家协商天空开放协议。2010年，欧盟与美国达成第二阶段天空开放协议，在跨大西洋航线的开放历程上更进一步。
基于以上历史发展，欧洲航空公司面临的竞争压力显而易见，而欧洲本土的市场更适合低成本航空的发展，航程短，铁路与公路的同质竞争，人均收入差距大等等因素意味着低成本航空在旅客市场竞争方面更具优势。近几年欧洲经济增速放缓，油价上涨，美元升值造引发的财务危机已经造成了多家航空公司破产，兼并重组加剧了原有几个寡头的垄断，但点对于传统的全服务航空公司，低成本航空如瑞安、易捷等扩张的步伐更为激进。
中东与北非地区由于历史原因往来密切，两地区都深受伊斯兰文化影响，习惯用阿拉伯语，石油和天然气地质物产贮藏丰富，但同时，中东与北非地区常年受战乱影响，经济发展不稳定，贫富差距悬殊。比较富庶的地区如阿联酋、沙特、卡塔尔，其航空业也自然受益于经济发展。代表性的阿联酋航空，2000年在范堡罗航空展上开始订购空客A380飞机，并将其作为旗舰机型。但海湾三巨头在2016年以后再难维持其之前的高速增长，2019年旅客运输量都没能比上土耳其航空，但从盈利能力上看，阿联酋和卡塔尔航空仍然是领先位置。
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02、百强航司的盈利能力
美国三大航仍然是2019年最赚钱的航空公司（集团）。其中，以达美航空为首，2019年营业收入达到470亿美元，同比增长5.8%，占百强航司总量的6%；其次是美国航空和美国联合航空，2019年营业收入达到457和432亿美元。德国汉莎航空排名第四，总收入为409亿美元。中国南方航空2019年以223亿美元的运营收入入围世界前十，国航、东航分别位列第11位和第12位。
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美国四大航空（集团）2019年运营利润到达170亿美元，占北美区域的74%。北美区域上榜航司除Atlas和Transat以外，其他航司都处于盈利状态，而且从整体来看，美国航司的盈利水平远高于其他国家和地区。
在欧洲，低成本航空占据了半壁江山，旅客运输量前十大欧洲航司中有五位低成本：瑞安、易捷、威兹、欧洲之翼以及挪威航空，但财务上看挪威航空状况并不十分乐观，在2020年疫情前就宣布要停航重组。资产整合在欧洲虽然进程较慢，困难诸多，但也不能幸免；英国IAG集团和汉莎航空集团都是通过兼并才获得的现有的规模，如今易捷和瑞安也大有相仿同样路径的趋势。
对于亚洲地区来说，虽然同样处在一个快速增长的市场区域，但各航司情况却不尽相同。在2019年，中国与日本的航司在财务方面尚有余裕，国航以21亿美元的营业利润遥遥领先。海航集团在2018年陷入财务危机后，2019年通过资产变现，顽强生存了下来。2019年海航集团营业收入104亿美元，营业利润达到12亿美元，终于扭亏为盈。相比之下，印度航空、韩亚航空以及泰国国际航空2019年财务处于亏损状态，2020年新冠疫情对其可谓是雪上加霜，泰国航空于2020年5月27日申请破产重组。
另外，中东地区航司阿联酋航和阿提哈德航在削减运力的同时营收方面也相应减少，目前航司正尝试在自身运营模式上有所突破，并开始寻求与低成本航空的合作的可能性。
数据来源：Cirium
二、2020年疫情来袭
2020年新冠疫情对于航空业是一次致命的打击，3月IATA调查数据显示：全球航空公司的现金储备中位数在2个月左右，如果第二季度疫情没有结束且市场回暖，大部分航空公司将面临破产重组的选项。当然，这是在没有政府出面干预的情况下，政府补贴在某种程度上优化了航空公司的财务结构，但这不意味着航空公司可以依靠补贴生存。
根据IATA 9月更新预测：2020年全球航空业将损失4190亿美元，而全球的航空公司们损失的利润也将达到843亿美元；另外，全球将有3200个跟航空相关的岗位将被裁掉，到目前为止全球已有23家航空公司倒闭。
因目前有些国家疫情尚未得到控制，疫苗的研发虽然略有成效，但距离大面积实施推广尚有一段距离；各国政府仍然将外防输入作为工作的重点之一，针对国际旅客的边境管控和疫情防控的隔离措施为国际航空市场的复苏蒙上了一层阴影。航空公司结合对市场的预期和自身的财务状况，开始推出一系列新产品，鼓励旅客提前消费，在整体市场受抑制的情况下，提高单个旅客所带来的价值，以试图弥补量上的亏损。
中国国内疫情已经得到控制，国内航班量与同期相比开始进入正增长，第三季度航司或将靠国内市场达到盈利；但外防输入压力和海关防控保障能力与国际航班量的恢复形成了主要矛盾。预计在各国政府对待疫情态度有所缓和后，国际航空市场或将面临新一轮洗牌。大多数国家都会尽力保留本国竞争力较强的航空企业，疫情期间是各航司摸排国际市场和做未来规划的天赐良机，也是竞速前准备的前置时间。越是开放的市场，机会越多，竞争压力也会越大，但可以预见的是规模较大的集团很可能会控制更大的市场份额。
注：原文载于《国际航空》2020年第10期，国际航空运输编译
