​集装箱运输的未来：更少的船舶级联和更少的班轮联盟？

自从班轮公司高管首次认识到规模经济的好处并开始了集装箱船舶能力竞赛以来，船舶级联一直是集装箱航运的一个常见特征。

但德鲁里海事顾问公司（Drewry Maritime Advisors）港口总监尼尔戴维森（Neil Davidson）说，未来几年，可能只有少数几个领域会出现这种情况。

戴维森还表示，由于仍有130艘超过1万标箱的船只尚未交付订单，因此，可能发生连锁反应的主要地区将是北美太平洋海岸。

预计最大船舶规模将从14,500 teu增加到18,000 teu，而西地中海则预计将从14,000-16,000 teu增长到18,000-22,000 teu范围。

他说，其他继续部署小型船只的交易——例如，澳大利亚今年首次停运8600teu船只——将继续受到港口规模的限制。

然而，他建议最近船只尺寸的增加—— 从18,000 teu Maersk Triple-E增长到目前正在建造的23,5000 teu船只的最大船只 - 很可能是相当长一段时间内最后一艘船的尺寸增加。

“我们的分析是根据订单进行的，虽然有一些23500teu的单位正在建设中，但就长度和梁而言，它们尺寸并不大。

“事实上，ULCV对更广泛的供应链的影响表明，最大的船只尺寸可能会有很大的变化。”他补充说。

他指的是人们普遍认为，过去几年来港口经常发生拥堵的原因之一是引入了ULCV，以及它们一次通话就能卸下多少集装箱。这给内地供应链带来了巨大压力。

戴维森先生补充道：“还有明确的商业原因不能再扩大——必须降低服务频率来填补这些船只，并且已经对市场份额产生了影响，航空公司需要结成联盟来维持市场份额并填补这些船只。”他相信这会对未来航运联盟产生深远的影响。

“从长远来看，最有趣的事情是，如果我们已经达到最大船型的上限，并且如果市场上的集装箱数量继续增长，那么目前需要联盟伙伴帮助装船的运营商很可能发现自己有能力自己装船，我们也许开始看到联盟的破裂。“他说。