如今，排名前 10 位的航空公司运营 2180 万标准箱，而接下来的 20 条航线为 250 万标准箱，与十年前分散的班轮阵容相去甚远（参见 2012 年排名底部的图表）。
Alphaliner 表示：“在排名靠前的广泛整合之后——整合已经引起了政界人士和监管机构的关注——现在领先的承运人与集装箱领域的其他公司之间存在巨大差距。”
Alphaliner 的数据显示，在大流行期间，较大的线路也获得了更多的收益。
在 2019 年至 2021 年期间，中小型航线的收入通常增长 100% 至 700%。相比之下，同期排名前 10 位的航空公司的利润增长了 1,000% 至近 6,000%，这引起了托运人的愤怒与美国总统乔·拜登（Joe Biden）一起，世界各地的政界人士甚至在今年夏天早些时候表示，他希望在全球运营商那里“流行”一下。
Splash专栏作家 Kris Kosmala在评论未来几年前 10 名与其他航空公司之间的差距可能会扩大时说：“我认为最大的航空公司拥有最大的现金储备，他们将把钱花在购买更多的船舶上，基本上将较小的参与者挤压到他们可能会举起白旗的地步。”
在运作良好的市场中，新公司——价格斗士——将出现以提供替代品
经合组织附属智库国际运输论坛 (ITF) 的航运专家奥拉夫默克在与Splash讨论 Alphaliner 统计数据时警告说，这种主导地位已导致严重的垄断问题。
默克反对班轮航运转向由三个财团领导的寡头垄断市场，他说：“在运作良好的市场中，新公司——价格斗士——将出现，为老牌公司的高价提供替代品。 . 在集装箱运输中，这似乎没有发生。Alphaliner 的数据显示，最大公司的整合仍在继续，而新进入集装箱市场的公司的产能不到总产能的 0.5%，正如我们自己的数据所显示的那样。”
在集装箱航运在大流行期间获得史诗般的收益期间，引发监管机构和托运人关注的不仅仅是全球承运人本身的规模。全球联盟的性质也面临审查。三个主要的全球班轮联盟占东西方主要贸易航线上所有集装箱的 90% 以上。
汇丰银行全球航运和港口研究主管帕拉什·贾恩（Parash Jain）上周在与Splash的对话中讨论了班轮航运由于合并而获得的更强的议价地位。
“展望未来，我们认为，经过多年的整合和大型航运联盟的形成，航运公司已经学会了运力纪律，虽然运费可能仍会波动，但过去的运费处于最低水平未来十年可能不再持续，”Jain 说。
美国、欧盟和其他国家的调查一再驳回过去两年全球集装箱航运公司极端盈利的卡特尔索赔，但托运人继续为他们的案子辩护——最近来自伊利诺伊州的一家美食生产商起诉亚洲航空公司阳明和HMM 共谋索赔。
