​航运排放定价:钱该去哪里?

国际航运是全球贸易的支柱，占全球贸易总量的80%以上。因此，国际航运约占全球温室气体排放量的3%。

最新的估计表明，除非航运业转向零碳燃料和创新技术，以实现其能源足迹的绿色化，否则到2050年，碳排放量将比2008年的水平增长90-130%。

国际海事组织(IMO)，一个联合国机构，旨在尽快减少这些排放，目标是到2050年将其减少一半(与2008年的水平相比)。成员国目前正在修订航运业的气候目标，以制定与《巴黎协定》的温度目标一致的路线。

为此，国际海事组织正在关注能源效率、新的零碳燃料和技术，以及使这些变化对各国具有成本效益和公平的方法。为碳排放定价是一种方法。碳税为碳定价，有助于减少温室气体排放并产生收入。据估计，在2025年至2050年期间，仅在航运业，对碳定价每年就可以筹集400至600亿美元。

那么，这笔钱如何才能发挥作用呢?

它可以用来加速航运业的脱碳，这将需要数万亿美元的投资。碳收入可以资助并加速航运业摆脱化石燃料。迫切需要对零碳燃料生产和海上基础设施(包括高效港口)进行投资，以促进脱碳，提供发展机会，降低运输成本，并建立应对极端全球事件的韧性。

将碳收入再投资于港口基础设施可以帮助降低最终交付产品的成本，包括食品和其他基本供应品。运输成本累加起来:例如，在撒哈拉以南非洲，运输成本可能占到食品价格的50%，而非洲生产的三分之一以上的粮食由于物流不端而损失。将碳收入投资于改善港口及其相关运输，可以帮助提高物流的效率和弹性。最终，减少运输时间可以帮助抵消发展中国家对航运征收碳税的成本。

利用海事部门碳收入的主要选择

同样重要的是，这笔资金可以更广泛地用于航运业以外的领域，以帮助各国和各行业减缓和适应气候变化。特别是对于最易受气候变化影响的国家，如小岛屿发展中国家(SIDS)和最不发达国家(LDCs)，扩大海上脱碳以外的收入用途可以解决公平问题，因为它们在海上运输部门的支出能力往往有限。确保向零碳航运的过渡不让任何国家掉队，是关于下一步行动的辩论的核心。

受气候变化风险最大的小岛屿发展中国家和最不发达国家应该从碳收入中获得更多帮助。这些国家将受益于碳收入的专门部分。提供的气候资金与这些国家估计的气候需求之间存在很大差距。最重要的是，由于缺乏能力，最脆弱的国家往往难以获得气候融资。

在世界银行，我们认为，设计巧妙的碳收入分配框架可以实现气候效益最大化和确保各国，特别是最脆弱国家公平过渡的双重目标。

一份名为《分配航运碳收入》的新报告讨论了哪些国家可以获得碳收入、出于何种目的以及以何种条件。