​随着红海警报消退，集装箱运价走势喜忧参半

运价指数传递出喜忧参半的信息，但多数最新指标显示，随着航运公司和托运人就跨太平洋航线的年度合同进行谈判，运价稳步下降。

然而，Linerlytica本周报告称，上海集装箱运价指数(SCFI)连续第三次上涨，为“5月份一系列更大规模的加息奠定了基础”。

这位分析师表示:“由于市场需求走强，所有主要行业的运力利用率都在收紧，这将有助于航空公司提高运价的努力。”

Dynamar报告了一个令人困惑的费率场景，宁波集装箱运价指数(NCFI)显示自中国新年以来下降。

迪纳玛分析师达伦•韦迪表示:“春节前，利率略有上升，但此后一直面临压力，4月中旬，整体指数较年初下跌了13%。”

他补充说:“但就个别交易而言，存在显著差异，欧洲/地中海指数平均为-23%，而亚洲内部指数平均为+22%。”

与此同时，据韦迪称，中国集装箱运价指数(CCFI)在2月份上涨了约60%，但两个月后也平静下来，上涨了30%。迪纳尔称，CCFI“高于现货价格，通常比其他指数波动较小”。

“所以，与国家金融中心的增长和回落模式类似，只是严重程度不同。然而，欧洲/地中海航线较年初增长了54%(平均两条)，而亚洲内部航线仅略好(平均两条)，换句话说，与NCFI的经验相反，”Wadey解释说。

德鲁里的世界综合指数(WCI)与NCFI和CCFI指数更为一致，分析师Simon Heaney告诉Seatrade Maritime News，该指数已经“连续12周下滑”。

Heaney表示，" WCI自2月初以来一直在环比下滑，2月平均降幅为每40英尺94美元，3月加速至每40英尺141美元，但本月降幅再度放缓至平均每40英尺70美元。"

德鲁里和Linerlytica对目前正在谈判的跨太平洋合同费率存在重大分歧。Linerlytica声称，合同“比去年的水平高出10-20%，目前的现货价格水平促使托运人以更高的价格完成谈判。”

德鲁里表示，其托运人基准俱乐部(该俱乐部允许托运人匿名透露合同费率)显示出明显的同比下降，尽管希尼不能透露他所说的“肯定更低”的金额。

Heaney称，亚洲至欧洲的运价谈判通常要早于太平洋航线，合同谈判在红海危机爆发前就已经结束，因此航空公司无法从现货运价飙升中获益。

船舶经纪公司Braemar补充称:“目前，总体运费指数并未显示出现货价格的飙升。”

在避开红海的推动下，最近一次现货收益飙升在2024年2月达到峰值。从那以后，即期汇率开始出现温和的下降，”Braemar研究员乔纳森•罗奇表示。

他补充说:“我们预计，到2023年底，与避开红海之前相比，运费将保持高位。然而，随着重型新造船项目的全面实施，预计短期内即期汇率将持续但有控制地走软。”

Linerlytica认为，新船的交付速度仍在继续，据分析师称，每月将有超过30万teu的新船交付，将部署在红海改道和额外的夏季服务部署上，这将“继续吸收所有可用供应”。

改道至好望角航线的船舶数量仍为460万teu，预计将在未来几周突破500万teu大关。这位分析师表示:“开普港改道仍然是吸收现役舰队的主要推动力。”

然而，Heaney表示，随着红海危机开始，新造船的过剩和现有的产能过剩被最初的担忧所抵消。

希尼解释说:“恐慌导致利率在今年年初飙升，这是一种新型创伤后应激障碍，但随后市场适应了新常态，发现有足够的过剩产能来应对。”

德鲁里和Linerlytica一致认为，租船费率仍在上涨。这位香港分析师表示，除了1200teu以下的小型船舶，所有船舶的租船费率仍在上涨。

Heaney证实，在他看来，租船市场“勉强维持下去”，但他也指出，租船市场的前景并不乐观