​干散货面临着脱碳的现实

在首届日内瓦干燥大会的第二天，小组成员将注意力转向了一个从未如此受欢迎的话题——脱碳。讨论着眼于干散货船排放的现状和未来，以及谁将为此付出代价。

会议主持人、世界经济论坛海事部门倡议负责人Mette Asmussen在会议开始时指出了该部门的某些数据。全球船队由大约10万艘船只组成，其中1.3万艘属于散货船。相比之下，集装箱船约有5000 -6000艘。

这也意味着每8艘船中就有1艘是散装船，这一段在脱碳对话中很重要。Asmussen表示，以甲醇为例，订单中约有200艘船，但其中60%来自集装箱领域。

考虑到这个数字，她向专家组询问了脱碳的主要挑战，以及与其他行业相比，干散货行业在哪些方面更具挑战性，或者可能更少。

我们不知道什么时候能在这些船上燃烧氨或甲醇，尽管这就是我们建造它们的目的

G2 Ocean公司的首席执行官亚瑟·英格利希(Arthur English)是一家经营着大约120艘散货船的公司，他首先拿起话筒，概述了他认为最大的挑战。他说，在21世纪30年代，随着运营方面的改善曲线趋于平缓，该行业将面临巨大的挑战，即当前使用的燃料和未来想要燃烧的新燃料之间的净成本差异。

至于干散货方面的困难，他认为是所有权非常分散，以及一些大型干散货公司能够比其他公司在这一领域投入更多资金。

“如果与集装箱相比，五大市场份额为80%。我们还差得远呢。我认为，我们贸易的不定期运输性质使得燃料供应非常困难，未来是否有可能用一种绿色燃料在世界各地进行不定期运输。”

航运业正在与其他行业竞争零碳燃料，嘉吉公司(Cargill)全球运营总监艾曼•阿卜杜拉(Eman Abdalla)认为这是主要问题之一，但也立即看到了积极的一面。

“欧盟政府刚刚通过了一项新法律，将航运业纳入其《净零工业法》。这很好，因为这意味着他们现在负责提供40%的航运零碳燃料需求，”她透露。

她提到的其他重要问题是处理这些未来技术的海员的可用性和培训，以及如何公平地向低排放过渡。

下一位嘉宾是船级社必维集团(Bureau Veritas)海事和近海业务总裁马修·德·图尼(Matthieu de Tugny)。他一开始就积极地赞扬干散货行业在过去几年里非常节能。

de Tugny告诉与会者:“现在我们有了CII，我们对不同的改造或船上系统非常乐观，这些系统将在2030年之前提供显着改善。”

哥本哈根商业平台(CCP)是一家独立的干散货船东商业和运营管理平台，其首席执行官Christian Bonfils则不那么乐观，好评也少得多。他声称，该行业习惯于适应相对较少的法规，如硫含量，但他指出，根据新的IMO指导方针和法规，这将是不可能的，该行业需要改变其业务方式。

“我们需要改变我们使用的燃料，改变合同和贸易路线，这是一个重大变化。我觉得我们已经适应不了了。特别是因为不定期货运比海运更难脱碳，”他警告说。

在小组成员透露了他们认为该行业面临的最大挑战之后，Mette Asmussen开始提出了更直接的问题。她向G2 Ocean的英语人员提出的第一个问题是，询问该公司决定订购8艘氨和甲醇船背后的主要驱动因素。

“当我们订购船只时，我们会考虑未来25年，希望是30年。有必要继续更换舰队，”英格利希说。“我们还需要在本世纪20年代末改善我们的排放，因为进入船队的新建筑将有助于我们的总体排放，即使它们不燃烧氨或甲醇。”

他接着说，他的公司不想在21世纪30年代末留下一个搁浅的资产，他们知道如果什么都不做，等待是有风险的。码价的不确定性和失去合同的可能性都是决定性因素。

英格利希坦率地回答说:“最大的挑战可能是，我们不知道我们什么时候才能在这些船上真正燃烧氨或甲醇，尽管这正是我们建造它们的目的。”

随后，主持人转向必维国际检验集团(Bureau Veritas)的de Tugny，寻求从阶级社会的角度来看待现在和未来的船队转型趋势。

“在绿色燃料准备就绪之前，重要的是要快速过渡。我们已经看到了一些与新设备相关的举措，要么是在船体上安装空气润滑系统，要么是在船体上安装减少水阻力的新设计，以及一些风辅助推进系统，这些都是很好的选择。此外，我们已经开始在干燥部分看到碳捕获和储存计划。”

随后，邦菲尔斯被要求详细阐述他关于干散货必须改变经营方式的说法。他表示，实现这一目标的一种方法是签订长期合同，租船人承诺租期更长，这样船东就可以证明投资于真正的替代方案是合理的。

由于嘉吉在干散货领域运营着一支由700艘船舶组成的船队，主持人想知道如何在如此规模上推动脱碳。

“我们意识到，总得有人迈出第一步，总得有人先跳起来。只有在我们创造了规模之后，选择和解决方案才会变得更加经济。这是一个循环，一件事导致另一件事，”嘉吉公司的阿卜杜拉回应道。

随着会议的进行，听众提问的时间到了，第一个问题的回答非常敏锐。也就是说，一位听众指出，3月份有80个新订单，其中只有少数是替代燃料，这意味着95%的船东不同意小组成员的观点，因为他们订购的船舶将使用到本世纪50年代中期。简短的问题是——为什么?

其中一个回应指出，等待替代燃料的进一步明确，以及能够使用经过小改造的新燃料的新订单数量的增加，是非常合理的可能性，但CCP的Bonfils有其他想法。

“那些订购了将于2028年交付的船只的人并不期望在该船的使用寿命内拥有该船。这是一个纯粹的资产游戏，这些将继续下去。但我只是认为，未来将会有更多的船东根据与承租人签订的长期合同购买船只。我只是希望我们能看到更多的船只为特定的绿色贸易走廊而购买，这将加速脱碳，”他说。

但关键问题尚未出现——谁来为脱碳买单?简单的回答是，我们所有人都将为此付出代价。从投资业主和租船人到最终用户。

“我想说的是，我们都将共同付出代价，但我们都知道，成本将在整个价值链中向最终消费者传递。以耐克鞋为例，如果一双耐克鞋是使用绿色燃料运输的，那么额外的成本将是0.46美元。对于一双鞋来说，我认为没有人会考虑额外的溢价。但归根结底，这是一项集体责任。”

观众的下一个问题正好在预定时间。一家小型航运公司的代表问道，当船东被要求以25-30%的额外成本订购新技术的船只时，分享和公平的部分在哪里?

英格利希说，他相信租船人、船东和用户之间的对话仍在进行中，要解决这个问题还需要一段时间。

“如果对我们正在燃烧的一些燃料征税，这将加速整个讨论，”他建议道。

嘉吉公司的Abdalla进一步澄清了公平的含义，他指出，公平的含义是有适当的法规，并为船舶排放的排放物付费。

观众的最后一个问题也很好，触及了行业的一个主要潜在问题。目前航运业使用的燃料主要是没有人愿意使用的燃料，但当这些燃料被替代燃料取代时，航运业将与世界其他地区争夺这些燃料。

Abdalla提醒观众她的开场白提到了净零工业法案和航运从欧盟获得保证的净零燃料量。

她总结道:“类似的法规和行动将是我们确保在谈判桌上占有一席之地并在全球总产能中获得公平份额的唯一途径。”

优秀的主持人Asmussen很好地组织了会议的主要信息，他说:“这是行动和决定的十年。许多人都在同一条船上，因为这些资产的寿命很长。我们现在做出的决定将困扰我们到2040年。”