红海改道导致亚洲港口拥堵

随着承运人调整亚洲至欧洲航线以满足最新需求，集装箱船经好望角改道导致港口停靠和服务船舶尺寸不断重新配置。

服务配置的波动导致一些港口出现拥堵，因为突发事件和吞吐量增加增加了基础设施和内陆运营的压力，而内陆运营应对不断变化的吞吐量的能力导致某些地区出现积压和拥堵。

德鲁里航运咨询公司的港口专家埃莉诺·哈德兰告诉Seatrade 海事新闻：“我们看到一些拥堵热点正在出现，红海改道是一个促成因素。总体而言，窗外抵达会对航站楼性能产生不利影响。”

根据哈德兰的说法，受影响最严重的市场的干线呼叫较少，但每次呼叫所需的时间更长，这表明货物交换量较高，这是因为承运人将进出特定市场的货物整合到较少的服务上而出现这种情况。

“例如，亚洲-中东的货物以前可能是在中转站处理的（即在亚欧贸易的主要枢纽卸货/收集），但现在正在整合到特定的亚洲-中东航线上，从而导致包裹尺寸更大在主要港口进行处理，”哈德兰解释道。

因此，超过 12,500 teu 的船舶在杰贝阿里的停留时间已从 2023 年第四季度的约 1.5 天增加到 2024 年第一季度的 2.5 天。但哈德兰补充说，问题不仅仅是船舶的大小，开斋节和斋月等假期以及最近的迪拜洪水也加剧了拥堵程度。

哈德兰还指出，卸货量对内陆港口基础设施构成了挑战，包括应对增加的货运和集装箱储存所需的卡车运输。

迪拜环球港务集团发言人证实了该港口面临的挑战：“由于最近的恶劣天气和区域航线的变化，杰贝阿里港的船舶抵达量暂时增加。我们正在与合作伙伴努力合作，以确保高效运营并尽量减少对进度的影响。所有主要航运公司都继续准时抵达杰贝阿里港。”

杰贝阿里并不是唯一遭受拥堵挑战的设施，咨询公司 Linerlytica 指出，新加坡和巴生港等东南亚港口过去两周的船舶等待时间有所增加。

Linerlytica 表示，印度次大陆/中东和东南亚地区分别占全球港口拥堵总量的 15% 和 16%。

Dynamar 分析师 Darron Wadey 证实了这一趋势，称有大量轶事证据表明区域拥堵。

“事实上，这种情况似乎在苏伊士以东的港口很普遍，例如远至宁波、上海、新加坡、巴生港和迪拜。今年迄今为止，这种情况已经更加明显，但随着五月的临近，这种情况似乎有所缓解，”他补充道。

MDS Transmodal 调查了在亚洲至欧洲航线上运营的船舶数量及其规模。根据 MDS 的数据，从去年第二季度到 2024 年第一季度，从东南亚抵达中东的船舶数量保持相当稳定。但今年第二季度，新加坡处理亚洲至欧洲贸易的船舶数量从第一季度的 160 艘左右增加MDS 分析师安东内拉·特奥多罗 (Antonella Teodoro) 表示，第二季度将增至约 260 个。

在巴生港，运力水平的波动更加剧烈。 2023 年第二季度，马来西亚设施停靠的船舶数量不到 30 艘，到今年第一季度，这一数字已降至约 5 艘，但在第二季度再次猛增至 50 艘。

2023 年第二季度至 2024 年第一季度，从亚洲到欧洲的货运能力有所增加，在主要贸易航线上从第二季度的 350 万标准箱增至 450 万标准箱。然而，海湾和印度次大陆至亚洲之间的运力（整体贸易量要小得多）同期增加了约 200,000 标准箱。

但对于亚洲至欧洲的途港航线，今年第二季度的运力增加了约 40 万标准箱，达到 300 万标准箱，但随后急剧下降 30% 以上，降至略低于 200 万标准箱。

哈德兰表示，这些变化是持续存在的，并对接收货物的港口产生影响。她特别表示，红海改道仍处于过渡阶段。最初，前往地中海的船只装载时，东地中海的货物首先卸货，这意味着绕过海角的船只进入地中海并向东航行，然后再卸货。

哈德兰说：“现在，他们正在从西向东装载货物，出现了多次高峰和恢复，（在某些地方）呼叫减少，交换量增加，从而提高了路线高峰系数并延长了平均停留时间。发生了很多变化，港口应该能够应对这些变化。”

哈德兰表示，北欧和地中海港口尚未感受到这些变化的影响，这些港口迄今尚未受到拥堵的影响。

然而，Dynamar 的韦迪同意德鲁里的观点，即新出现的情况“与大流行病有相似之处”。

船舶重新配置也会产生“后勤影响，其中最重要的是货物没有到达预期的位置，并且需要额外的努力才能将其运送到必须去的地方”，这意味着空集装箱被放置在错误的地方。

实际上，人们担心的是亚洲出现的拥堵最终也会波及欧洲港口。

“部署的运力、更大的船舶以及更多的船舶意味着航运公司希望这些船舶更快地返回亚洲，这尤其增加了枢纽港口的压力。更频繁地使用这些枢纽港口将需要更多的支线船舶，预计最终也会给欧洲带来拥堵。”特奥多罗解释道。