航运业迈向供应链透明的漫漫长路

监管收紧和 ESG 报告趋势相结合，给许多行业的供应链尽职调查和透明度带来了市场压力。海运业也不例外。

从港口和造船厂到供应商、船东和运营商，组织越来越多地寻求了解其合作伙伴在劳工标准、人权和环境保护方面的表现。

挪威和欧盟的船东和运营商首先受到客户和投资者的压力，要求其遵守道德采购计划并报告其供应链中的劳工实践和人权。现在，人们对中东和亚洲的兴趣日益浓厚，尤其是那些为西方客户运营资产和运输货物的地区。

鉴于监管的逐渐普及和对最佳实践的渴望，令人惊讶的是迄今为止供应链尽职调查很少受到关注。

尽管航运业对 ESG 话题还存在一些冷嘲热讽，但船舶运营商已开始更加认真地解决这个问题。然而，这些通常是内部的对话需要从保持距离的观点转变为对近期风险的认识。

即使国家立法不要求详细报告，人们也越来越希望与流行趋势保持一致。这种认识的提高反映了该问题作为声誉风险的出现，特别是由于媒体、非政府组织和政府间组织的调查。

除了 OECD 最佳实践框架和 ISO 标准的基线之外，对报告更加关注的主要驱动力是两项欧盟文书：《企业可持续发展报告指令》(CSRD) 和《企业可持续发展尽职调查指令》(CSDDD)。

相关的 ESRS 报告指数将为海事公司报告其社会和环境资质引入新规则。

这些措施预计将影响全球 50,000 家公司，并且已经对符合条件的欧盟注册企业生效。欧盟已在 2028/29 年之前为在欧盟开展业务的非欧盟公司提供满足其要求的优惠。

与欧盟作为主要贸易伙伴的其他国家正在制定类似的要求并使其与指令保持一致。加拿大、澳大利亚和新加坡等国家已经颁布或正在考虑制定法规，而其他国家则从人权角度制定了尽职调查自愿指南。

对于该行业的一些参与者来说，密切关注其供应链的愿望因对可能发现的问题的担忧而受到影响，这是可以理解的。

阿基里斯进行的审计发现，中东和亚洲的建筑和维修设施存在令人不安的状况。这些地区的设施通常雇用通过机构招募的移民劳工，虐待行为包括债役、扣押护照，甚至强迫劳动。

在某些情况下，公司只是口头上解决这些问题。许多人在他们的网站上有现代奴隶制声明，他们可能认为这表明他们正在认真对待这个问题。

一份精心起草的声明可能长达 20 或 30 页。据我们所知，至少有一家海运公司的声明只有两页纸。

海事律师诺顿·罗斯·富布赖特 (Norton Rose Fulbright) 在 2024 年 7 月的一份出版物中强调了这一问题，并指出：“鉴于海员的脆弱性，海运业仍然是现代奴役风险较高的领域，海员被认为是全球经济中最重要但又最脆弱的劳动人口之一。 。船旗国之间的监管分散、船上条件的可见性有限、复杂的供应商安排以及有效执行工作标准的实际限制加剧了这些漏洞。”

事实上，熟悉航运业的人都知道，无论是船旗国、船舶运营商、港口还是内陆承运人，标准都有很大差异。包括渔船队在内的一些部门已成为活动人士的经常攻击目标，他们担心工人因历史上的虐待问题而受到待遇。

人们很容易低估 ESG 和供应链报告以及大型机队所需的尽职调查。看似简单的过程很快就会变得难以操作。内部和外部审核对供应商和买家来说都是压力和压力的持续来源——部分原因是没有商定的标准。

绝大多数公司采用电子表格进行手动入职流程，因为传统采购系统不支持所需数据集的全部广度和宽度，包括制裁检查。

通常，旨在从供应商收集信息的表格包括数据质量较差、缺乏细节或不包含有关环境绩效或劳工实践的问题。

不同的客户通常会要求服务提供商多次披露供应链数据。在对成本敏感的交易环境中，重复这种努力毫无意义，会浪费时间和金钱。

即使是一些最大的公司也没有达到应有的水平。但通过与中立的第三方共享数据，就有机会改善买家和供应商的报告。通过认识到挑战的规模，可以通过协作方式完成这一任务，从而产生更广泛的行业利益。