​红海沿岸港口的远洋客运量急剧下降

Sea- intelligence首席执行官Alan Murphy指出:“红海危机爆发至今已有半年多的时间，对集装箱航运业的严重影响仍未减弱。”

根据丹麦数据分析公司的数据，下图突出显示了苏伊士运河附近关键地区的深海港口停靠数量，即东地中海(East MED)、亚丁湾和红海。

在东地中海，每月停靠港口的总数在危机前就已经在下降，但2024年1月的月环比下降了22%。

与危机前的平均水平相比，2024年的降幅达到33%。亚丁湾也出现了类似的33%的下降，那里的港口停靠次数从每月100次左右下降到2024年的60-70次。虽然这两个地区都显示出缓慢的复苏迹象，但进展有限。

此外，红海受到的影响最为显著，2024年平均每月港口停靠次数减少了85%。从2024年1月到6月，电话数量从每月200多个下降到不到40个。到2024年7月，这一数字翻了一番，达到60次，但仍不确定这种增长是会持续下去，还是仅仅是暂时的波动。

“来源:Sea-Intelligence.com, Sunday Spotlight，第681期”

在红海，受影响最严重的港口是吉达港和阿卜杜拉国王港。从2024年1月起，航空公司完全停止将阿卜杜拉国王港纳入其深海服务航线。吉达的下降幅度最大，从2023年12月到2024年1月，港口停靠量急剧下降了74%。

尽管吉达在2024年7月出现了轻微的复苏，但吉达平均每月仍然只有37个电话，与危机前每月135个电话的平均水平相比有显著下降。在东地中海，比雷埃夫斯港和塞得港受到的打击最为严重，而在亚丁湾，塞拉莱港的深海港口呼叫在2024年1月至2月期间下降了近50%。

就时间表可靠性而言，红海和东地中海地区已恢复到危机前的水平，但亚丁湾继续落后。在所有三个地区，迟到船只的平均延误情况也有所改善。在2024年1月飙升至10-14天之后，延迟时间降至危机前的4-5天水平。