强劲的干散货市场导致船舶回收量下降 42%

今年到目前为止，只有 45 艘船舶被回收，总计达 250 万载重吨 (DWT)，占船队的 0.2%。所有细分市场的回收量均有所下降，其中海岬型船和超灵便型船的降幅最大，几乎是去年数字的一半。

过去三年，需求冲击导致需求强于预期。对俄罗斯煤炭的制裁以及远离红海和巴拿马运河的航线都导致航行距离增加，使船舶在海上停留的时间更长。

“2024 年 1 月至 8 月期间，回收船舶数量同比下降 42%，为 16 年来第二低水平。市场运费高、需求旺盛，老旧船舶的回收推迟。在供应方面，船队继续缓慢增长，限制了船队更新。”波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析师 Filipe Gouveia 表示。

在供应方面，由于新船合同有限、新船价格较高以及新燃料的不确定性，干散货行业的交付量较低，订单量较小。

自2021年以来，船厂舱位竞争总体加剧，首先是由于集装箱和液化天然气订单的激增，以及自2023年以来原油和成品油轮合同的增加。

“短期内，机队更新不会对该行业构成重大挑战。该机队的机龄是 2011 年以来最老的，但只有 9% 的机队机龄为 20 年或以上。此外，它比油轮和集装箱船队还年轻。”Gouveia 说道。

散货船的设计寿命通常约为 25 年，目前只有 3% 的运力达到或超过 25 年。这些老旧船舶在灵便型船舶领域尤其普遍，占该领域运力的 8%，而海岬型船舶领域的船舶在回收前很少达到 25 岁。

未来将更换更多船舶，以符合未来的气候法规，因为能源和燃料效率将是脱碳的关键。尽管船舶设计在过去二十年中没有发生根本性变化，但较年轻的船舶效率稍高，并且由于其使用寿命较长，因此成为节油技术更好的投资候选者。

“未来几年，当巴拿马运河和红海运输恢复正常，并且市场适应其他需求冲击时，预计船舶回收将逐渐反弹。在市场疲软的情况下，过去三年内回收的旧的、竞争力较差的船舶可能会被逐步淘汰。从中期来看，更严格的气候政策将进一步鼓励回收利用。”Gouveia 评论道。