印度能否实现雄心勃勃的造船目标

由印度总理纳伦德拉·莫迪 (Narendra Modi) 领导的印度政府设定了到 2030 年成为前十名造船商、到 2047 年成为前五名造船商的目标，这一故事已经流传了一段时间，但它的可行性如何以及必须发生什么让它成为现实？

对于世界上面积最大的国家和人口最多的国家之一来说，印度雄心勃勃的造船目标不足为奇。然而，为了实现这些崇高目标，它必须攀登的陡峭道路不容低估。

印度目前位列前 15 名之外，市场份额仅为 0.07%。正如莫迪政府反复强调的那样，到2030年跻身前十，需要巨额投资。

毕马威表示，要实现2030年的目标，印度造船厂的年产量需要从2030年的072万总吨增加到33万总吨，到2047年增加到1131万总吨，才能实现前五目标。这是一个非常艰巨的任务，特别是考虑到竞争对手中国在造船业的绝对主导地位。

中国占据全球造船订单的64.7%，而排名第二和第三位的国家——韩国和日本——合计仅占30.8%。

排名前三的造船国的这些数字让世界其他国家为废品而战，拥有个位数的市场份额可以被视为成功。由于留给其他人的市场所剩无几，印度要想获得更高的市场份额并在造船界获得更好的排名，之路崎岖不平。

尽管如此，必维国际检验集团缅因和近海南亚区域首席执行官埃里克·维思认为，由于过去四年的显着增长，印度造船业拥有实现这些战略目标的独特机会。

“印度的竞争优势在于其能够满足小型船舶的需求，而这一领域在很大程度上被中国、韩国和日本的造船商所忽视。这些国家通常专注于大型、复杂的船舶，这为印度造船厂在这一领域的全球新造船订单中占据合理份额留下了空白，”他解释道。

印度的竞争优势在于其满足小型船舶需求的能力

印度海事增长背后的关键驱动力之一是 2021 年发布的《印度海事 2030 年愿景》。该愿景为扩大印度海事工业能力制定了路线图，重点关注基础设施和海员教育、技术、政策、造船、维修和回收。这一愿景得到了政府激励措施的支持，这些激励措施使印度造船厂与东亚同行相比更具竞争力。

维思表示，这些激励措施，加上印度相对较低的劳动力成本，已经开始吸引外国船东。这主要由寻求简单设计以及中小型船舶的船东使用，例如德国的 Carsten Rehder Schiffsmakler，该公司今年早些时候订购了四艘 7,500 载重吨 MPP，并可选择再订购四艘。

该合同由 Garden Reach Shipbuilders and Engineers 赢得，该船厂隶属于印度国防部，以国防造船业而闻名，与其他几家印度造船厂一样，该船厂决定实现产品多元化并吸引外国船东。

英国国际海事战略咨询公司 (MSI) 董事总经理 Adam Kent 博士也认为，尽管印度自 2000 年以来全球商船造船产量平均每年增长约 0.1%，但小型船舶建造是印度的积极因素之一。

“尽管如此，该国仍拥有完善的海洋造船业，尽管其主要重点是小型吨位船舶，如杂货船、MPP、拖船和客轮，”他说。

但该国不仅仅希望利用这些细分市场来增加其市场份额。印度政府还与韩国HD现代重工、韩华海洋和三星重工进行联系，试图引诱他们在印度设立基地，效仿中国20年前的做法。

印度港口、航运和航道部秘书TK Ramachandran表示，印度希望在国内造船业采取同样的做法，就像汽车革命一样，这场革命始于20世纪80年代吸引日本汽车制造商铃木建立马鲁蒂铃木印度公司。

这并非没有结果。这位部长上个月访问韩国归来，一位不愿透露姓名的政府官员向当地媒体透露，预计明年 3 月港口、航运和航道联盟部长萨巴南达·索诺瓦尔 (Sarbananda Sonowal) 访问韩国时将签署一些正式协议。

2024 年，印度造船厂出现了几项重要进展。印度航运部宣布计划与沿海国家合作建设多个造船集群，而印度亿万富翁高塔姆·阿达尼(Gautam Adani)也正在考虑通过耗资54亿美元的蒙德拉港扩建计划进入造船业。此外，印度最大的造船厂皮帕瓦夫造船厂在摆脱破产后又恢复了营业。

所有这些都是积极的迹象，但障碍仍然存在。正如 MSI 的 Kent 所说，基础设施和财务将是关键。

“印度要提高其在全球造船排名中的地位，必须发展必要的设施以及更广泛的基础设施和供应商网络，以支持具有竞争力的国内造船业。财政激励、补贴和税收减免将有助于启动这一进程，”肯特说。

造船是一个复杂的过程，需要训练有素的劳动力，基础设施和财政激励措施必须齐头并进。

在基础设施方面，Veith 认为，对于小型造船厂来说，最重要的是升级和扩大其停泊能力，以容纳更大、更先进的船舶。他相信，这将吸引更广泛的国际客户。

此外，这将使印度造船厂能够处理比现在更大的项目，如 VLCC、好望角型船舶和大型集装箱船，而受过教育的劳动力将释放在最复杂的船舶上工作的能力——液化天然气和液化石油气运输船、FSRU、FLNG、 ETC。

但即使存在这样的产能，问题仍然存在：当韩国、日本或中国的老牌船厂已经拥有良好的业绩记录时，为什么还要在印度下订单呢？对于肯特来说，答案取决于多种因素。

“正如过去所见，这一决定将取决于多种因素，包括新造船成本、付款条件、舱位可用性、政府担保以及船舶类型和技术的获取，”他表示。

他还认为，从表面上看，印度拥有成为造船业竞争者的所有基本要素，但其成功将取决于政府的持续支持和大量的经济支持。

对于 Veith 来说，印度面临的另一个关键挑战是提高进入造船厂的便利性并改善其造船供应链。他表示，供应商将需要适应造船厂对生产规划和调度、有竞争力的定价以及合规性和服务交付的期望。

Veith 总结道：“通过改善基础设施、发展供应链并扩大其在目标明确的船舶市场中的独特地位，印度可以在 2030 年和 2047 年实现其雄心勃勃的目标方面取得重大进展。”