​《香港公约》生效后，船舶回收市场仍面临一些问题

印度次大陆的大量船舶回收设施不符合国际海事组织的规定，迫切需要对设施进行升级。

大多数商船在印度次大陆的海滩上结束了自己的生命。然而，尽管《香港国际船舶安全与环境无害化拆船公约》（《香港公约》）于16年前通过，并于6月26日生效，即孟加拉国和利比里亚成为“缔约国”两年后，孟加拉国的大量船厂和巴基斯坦的一家工厂都没有遵守该规定，而巴基斯坦的回收吨位约占回收吨位的17%。

印度是个例外，但即使在那里，仍有一些设施达不到必要的标准。

这在很大程度上取决于航运市场，但Bimco表示，《香港公约》的生效可能会产生一波回收需求，就目前情况来看，这种需求将大大超过运力。

Bimco已将其对未来十年可能回收的船舶数量的估计从15,000增加到16,000，总计7亿载重吨。从这个数字来看，这是过去十年中回收船舶数量的两倍，船舶载重量的近三倍。

有关船舶回收的规定很复杂，因为它们是根据许多不同的框架制定的。它们包括国际海事组织的《香港公约》、管理危险废物和其他废物跨境流动的全球条约《巴塞尔公约》、国际劳工组织（ILO）和阿联酋船舶回收条例（SRR），该条例也于上周四生效。

SRR旨在与《香港公约》的要求相吻合，但它有附加条款。这些规定与船舶在回收场交付的方式有关。例如，传统的“搁浅”过程——船只依靠电力在海滩上行驶——就被禁止了。

不足为奇的是，监管有时会造成异常。例如，根据《巴塞尔公约》（Basel Convention）的规定，驶向回收场的最后一段航程的船只被归类为废物，因为船上载有有害物质。因此，悬挂187个公约签署国和欧盟国旗的船只不应在印度次大陆回收。

然而，律师们辩称，船只在到达回收场之前并没有成为“废物”。他们指出，在很多情况下，航运市场在一艘船的试航期间突然好转，这艘船随后被出售以进行进一步交易。因此，从技术上讲，在它们被出售给回收场之前，可以认为它们不是“废物”。

国际劳工组织现在呼吁合格的顾问为巴基斯坦的废料场升级提供建议，这表明了对巴基斯坦回收设施质量的关注程度。作为国际劳工组织-国际海事组织联合项目——巴基斯坦的安全和无害环境船舶回收和体面工作——的一部分，其目的是确定巴基斯坦回收行业的利益攸关方，评估政策并确定以职业安全和健康为重点的差距，确定培训要求，并制定回收行业“体面工作”的行动计划。

与此同时，回收价格仍普遍疲软。全球最大的报废船舶现金买家GMS的最新数据显示，巴基斯坦的指示价格为每吨450美元，集装箱船为每吨450美元，油轮为440美元，散货船为420美元。印度的回收商全面减少了大约10美元，其次是孟加拉国，又减少了10美元。另外一个值得注意的回收地区是土耳其的Aliaga，其指示性价格为集装箱270美元，油轮260美元，散货船250美元。