亚洲-欧洲等全球主干航线饱和迫使过剩运力转向次要航线？

最新获悉：Sea-Intelligence通过追踪2024至2025年间超过16,000次船舶位置变动，分析了全球集装箱船队运力的转移趋势。分析结论指出，所谓的“级联效应”——即运力从主干航线向次要航线转移的过程——在2025年下半年已进入一个明显分化的阶段。

咨询公司指出，2024年亚洲至欧洲航线因应对红海危机引发的运输中断而大幅增加运力。但当前数据显示，该航线已达到饱和状态，迫使过剩运力向其他航线转移。

下图二显示了2025年下半年运力的净转移情况。该指标的计算方式为：某条航线通过级联效应获得的总运力减去该航线转移至其他航线的运力，即转移运力的流入与流出的差额。

亚洲-南美东海岸航线成为“级联效应”导致运力转移的第二大接收方。图源：网络渠道

数据显示亚洲-地中海航线正经历结构性转变。该航线在2024年曾是亚洲-北欧航线转移运力的主要接收方，如今已转变为向其他市场出口运量的积极参与者。报告指出：“该航线目前正积极向其他航线转移运力”，标志着其在全球航运网络中的功能发生重大转变。

在此新格局下，地中海-北美东海岸（USEC）航线于2025年下半年确立为最大净承接能力接收方，正向差额达127,686 TEU。这一结果主要得益于亚洲-地中海航线转移的178,189 TEU，涉及11艘14,000至15,000 TEU级船舶的调配。

同样，亚洲-南美东海岸（ECSA）航线以112,998 TEU位居第二大净容量接收方。该航线新增运力主要来自8,000至14,000 TEU的中型船舶，这些船舶从东西向主干航线转移而来。

最后，Sea-Intelligence强调这一过程并非临时性调整，而是航线网络的深度转型。分析指出“97%调往亚洲-ECSA航线的船舶未回归原航线”，证实红海危机引发的运力过剩正持续挤占其他航线运力。