​COVID-19将改变航运的五种方式

每年的这个时候，世界上很多地方都应该从工作中得到一些休息，至少应该反思北半球春天的到来，而我们却把注意力集中在一个世纪以来对人类健康的最大威胁上。

COVID-19大流行几乎不会让任何国家或行业毫发无损，它的发展轨迹——以及随之而来的后果——将考验人类的适应力达到极限。COVID-19之后的运输会是什么样子还不清楚;该行业仍处于开启全球供应链、在需要的地方提供援助和贸易的激烈战斗之中。

然而，尽管我们还不能预测所有的结果，但我们可以对不同的结果做出一些预测，而无需预先判断危机的长度和强度。

首先——结论多于假设——是大流行加快了远程技术的应用，并有增加自动化应用的趋势。也许世界唯一的幸运是，这一事件发生在互联网经济中。连通性和沟通从来没有像现在这样有价值，一项技术也从来没有像现在这样迅速证明它的价值。

在一个封闭的世界中，过去几个月使用远程设备调查和远程维护进行关键更新的爆炸式增长证明了这一点。我们已经开始理解物联网监测和报告基础设施的重要性，以及作为语音和数据通信补充的远程医疗等服务的蓬勃发展。

这将不可避免地导致在未来更多地使用自动化，尽管这并不意味着自动化运输的加速。尽管海员们再次证明了他们对世界经济的重要价值，但用无人驾驶船取代他们的方法还是遥不可及。

其次，很难预测全球经济衰退的程度和持续时间，尽管全球贸易停滞不前，增长预测也被抹去，但没有一个地区能逃脱衰退的影响。

最乐观的预测往往倾向于经济活动出现剧烈但短期的下滑，随后出现比以往全球衰退更快的反弹。但这种分析本身就存在巨大风险。首先，重启国家经济的努力导致了病毒的复苏，进一步延长了经济活动的低迷期。

这不仅会直接损害经济，而且更有可能通过失业、资本破坏和金融传染造成生产率的长期损失。在最极端的情况下，如果重启经济活动的政策失败，对经济关系的潜在影响可能很快就会变得更像上世纪30年代，而不是本世纪头十年。

第三，主要经济体已经陷入衰退，衰退的一个明显负面影响是，获取资本的渠道可能受到限制，而且不平衡。事实上，许多国家的经济政策似乎别无选择，只能走上与全球金融危机后类似的紧缩道路。

进一步限制局面的是，已经签署了海神原则(Poseidon Principles)的银行(截至2月中旬，海神原则代表着约1400亿美元的全球航运融资)尚未明确其贷款政策的具体含义。可以想象，这些银行将不太可能(如果有的话)为那些对其气候调整计算产生负面影响的船舶提供竞争性融资。

正如行业咨询公司MSI在最近的一份报告中所指出的，海神原则的制定实际上对某些船舶有利，而对其他船舶不利，这并不一定有利于减少二氧化碳的排放。其结果之一可能是增加一些船只的融资成本，削弱它们的价值，同时有效地提高其他船只的价值。

这就引出了该行业的第四个假设——或者说是风险——即它发现自己无法在国际海事组织(IMO)和欧盟(EU)的环境政策议程上取得进展。这可以采取多种形式;欧盟与国际海事组织之间现有的分歧进一步加深，欧盟可能会看到前者向前推进，而国际海事组织则受到各国政府的掣肘，要么以贫穷为借口，要么将危机后的形势视为推迟采取它们反对的措施的机会。

联合国的分类构成“发展经济”意味着什么有可能直接反对,讨价还价和姿态,两层的方法有可能出现如果民族主义的政治压倒集体行动的欲望的好行业和地球相似。

这种悲观的分析还远远没有成熟——这在很大程度上取决于全球集体主义精神在解除封锁和恢复正常经营后能有多大程度的延续。目前所设想的措施可能不适用于大流行之后的情况。

最后,为了更乐观,冠状病毒危机毫无疑问证明,尽管数字技术的重要性,世界从根本上仍然是一个健壮的网络连接的实物资产和基础设施安静地高效地运作甚至当全世界的目光都在别处。

该物流链已经能够在几周内最大限度地运转，而没有对安全造成重大影响，这证明了航运、港口和物流业务的文化和质量。虽然写这样的句子有成为命运的人质的风险，但它也承认男人和女人的承诺，即使在特殊情况下，他们也能让世界不停顿地转动。

无论海员是否被官方指定为“关键工作人员”，航运业都知道，他们就像港口工人和送货司机，或者是在家里工作、试图保持从人到集装箱等一切事物可见性的岸上工作人员一样。

距离危机的结束还有一段距离，还有大量时间进行社会、政治和经济方面的清算。但是，就像那些无私地将自己置于危险之中的医护人员一样，我们的责任不仅是感谢，而且要适当地重视我们的海员，无论是现在还是以后的行业。

这篇社论由全球导航解决方案(GNS)提供，可以在这里找到它的原始形式。