​HMM能否发起运费战？

上周，韩国总统文在寅（Moon Jae-in）出席了全球最大集装箱货轮“HMM Algeciras”24000 TEU的起航仪式。这是首个将在明年引入亚欧航线的超级巨型货船。在冠状病毒蔓延摧毁需求之前，亚欧航线就一直在努力应对产能过剩的问题。

HMM目前世界第九大集装箱航运但很快采取第八位为新船交付使用（见下表），交付后曾被多个国家援助的受益者了超过15亿美元的损失在过去的五年里，近四年前破产。

它的一些竞争对手认为，国家援助实际上已经为HMM的扩张埋单，尽管它正在大量消耗现金。因此，可以理解的是，韩国政府上周宣布将向其航运业提供10亿美元的紧急资金，其中HMM预计将获得约3.84亿美元，这并没有缓解人们的紧张情绪。

对政府救助感到沮丧

丹麦船东说他们“深切关注”的举动，在妹妹刊物报道劳合社列表，马士基首席执行官S?ren Skou和地中海航运有限公司主席迭戈阿彭提曾被批评国家支持航空公司缺乏一个可行的商业模式。

“嗯，还有一张空白支票，”班轮公司的消息人士告诉劳合社的装船名单。“他们能利用这一点发动一场价格战，让他们的一个私营竞争对手破产吗？”

“我看不出有什么不可以的。他们知道他们会全力以赴的。韩国不会像失去韩进海运那样失去嗯。”

他认为，韩国对HMM的资助并不是对欧洲航空公司的唯一潜在威胁。“其他国家支持的铁路线也是如此，”他说。“冠状病毒可能是他们减少感染的机会。”

抢占市场份额？

海事战略国际公司（Maritime Strategies International）高级分析师丹尼尔？理查兹（Daniel Richards）认为，国家对HMM的支持给班轮航运业提出了两个核心问题。第一个问题是，倾销率是HMM或其同行可能会做的事情。第二个问题是，如果他们这么做是否会有影响。

“第一个问题，你显然有一个公司表示计划增加其市场份额——我想嗯现在拍摄的主要东西交易/ 7%,到2021年，大概是在亚欧贸易大幅扩大产能，”他告诉劳埃德装货清单。

“这肯定会产生一种动机，促使他们现在努力攫取尽可能多的市场份额，并希望锁定那些客户。”

然而，理查兹也指出了多种原因，为什么HMM可能不被鼓励采取“大幅降价和抢占市场份额”的策略，最明显的原因是韩国政府宣布的支持计划旨在确保其生存，而不是作为一种用来削弱竞争对手的补贴。

“在2018/19财年，HMM的集装箱业务运营亏损约为3400亿韩元（约合2.77亿美元），这对HMM来说并不是一个好年头，但与2019/20财年相比，简直是小巫见大巫，”他说。“很明显，按照目前的情况，他们将收到大约4700亿韩元。

“因此，尽管他们确实有最终的财务支持，但我认为，除非他们的市场份额大幅上升，否则他们没有那么大的空间来消化较低的利率。”

联盟结构可能缓和诱惑

集装箱航运的联盟网络也可能缓和HMM的任何乐观情绪，尤其是因为它本月早些时候才正式加入Hapag-Lloyd、Ocean network Express （ONE）和Yang Ming的联盟。

理查兹说：“虽然价格是双方独立商定的，但运力显然是在联盟层面上决定的。我怀疑，一个更强大的联盟体系可能也会增加班轮公司在定价方面表现良好的动机——尽管我不会把赌注压在这一点上。”

理查兹指出，即使HMM为了追求市场份额而降低了费率，其竞争对手也有可能步其后尘。在这种情况下，HMM会损失很多钱，而得到的却很少。

他说：“如果你在考虑降低利率，你应该对竞争对手不会这样做很有信心，你的市场份额肯定会增加。”

“我不会排除这种可能性——可能会有一些例外——但它涉及非常大的风险。尤其是在需求受到前所未有的外部冲击、未来一年的销量能见度非常低的时期。”

海洋联盟的威胁笼罩在费率上

理查兹还质疑，除了对运价施加最小的下行压力外，HMM是否有足够的市场影响力来做更多的事情。他还指出，目前的市场动荡可能会压倒任何一家航空公司的行动。

据理查兹，一个更大的担忧对集装箱航运运费“考虑到运营商参与如此大得多，你有一个载体由中国政府支持的组合”，可能是相对缺乏的诅咒的启航的宣布对当前季度的海洋联盟，由CMA CGM,中远集装箱运输，长荣海运公司和东方海外集装箱。

常识会占上风吗？

理查兹的观点是，常识可能会在各种族中普遍存在。他说：“在这种情况下，每个人都在淘汰运力和运价，而不会崩溃，人们基本相信并意识到这是一个‘目标’，这对航空公司来说比其他选择更好的平衡。”

“所以我想说，欧洲运营商的担忧并非毫无根据，他们可能会在市场份额的边缘展开竞争——尽管目前要实现这一点，可靠性可能是比价格更好的工具。”

“但一场全面的利率战争不是我们的基础，韩国式的应对措施也没有考虑到这一目标。”

在这篇文章发表时，HMM没有给出任何响应。