​马士基正在考虑收购德铁信可

马士基已任命财务顾问，帮助该公司评估其去年拟出售的货运代理目标德铁信可(DB Schenker)。

丹麦商业日报《Borsen》报道称，马士基首席执行官文森特•克拉克已任命投资银行家对其收购一家大型货代公司的计划进行评估并提供建议。

在回答问题时，Clerc告诉Borsen:“当你在调查(DB Schenker的收购)时，你必须做得正确。这意味着我们得到了运行良好进程所需的协助和帮助。”

在马士基出人意料地披露收购一家大型货运代理公司的下一步行动之前，克勒克上月在该公司发布全年业绩时曾透露，该公司已改变方向，将考虑收购一家货运代理公司。

Clerc解释说，该公司过去对“协同效应失调”的任何担忧都不再适用，因此有必要看看对申克收购的调查将走向何处。

前研究分析师Mark McVicar告诉Container News，他认为Clerc在收益电话会议上做出如此大胆的声明，是在向其他潜在买家发出一个信息，即马士基有兴趣，不要收购。

然而，McVicar也指出了这一战略中的风险。

Clerc曾表示:“在货运代理方面，发生变化的一件事是新冠肺炎另一方面的盈利弹性，你可以从申克和它的一些竞争对手身上看到这一点，还有一个事实是，我们在CMA有一家公司，它能够在同一屋檐下同时提供第二物流和第三方物流服务，而且据我们所知，它已经成功地做到了这一点。”

麦克维卡尔在谈到达飞轮船是这一战略的成功支持者时指出，这家法国航空公司是一家“非常私人的公司”，如果它“(在2019年收购Ceva后)失去了一大块业务，它也不会告诉任何人。”

此外，麦克维卡表示，在申克被德国联邦铁路(Deutsche Bahn)拥有20年之后，由于德国联邦铁路专注于铁路投资，该公司的投资水平很低。2004年之前，申克上市时，麦克维卡曾报道过这家货运代理公司。

麦克维卡解释说:“这意味着，在那些年里，德铁信可的投资水平不合适，因此它的利润水平与竞争对手不同。”

他特别指出，数字贸易需要高水平的投资，包括预订、跟踪等，这是使德国货代在盈利能力方面达到与其直接竞争对手相似水平所必需的。

McVicar说:“上次我看到申克的盈利能力远远低于DSV、Kuhne或DHL。”

不过，马士基已停止扩大船队规模，转而寻求拓展其他业务，以减少对港对港服务的依赖。

“我们的战略非常明确。我们需要将我们的收入和收入来源多样化，转向供应链中更稳定、波动更小的部分，也就是从海洋到码头的任何地方。”

另一个可能的障碍是，马士基将与自己的客户展开竞争，Damco品牌也曾考虑过这个问题。

McVicar说:“如果你是货主，你可以看到Hapag或CMA有更便宜的价格，你不会希望看到你的货物最终在马士基的船上。”

一位不愿透露姓名的投资银行家更直截了当地说:“如果我在Kuhne，我为什么要向CMA预订?他反问，“他们只会抢走我的生意，”他回答。

据消息人士称，在过去10年里，最成功的班轮公司是MSC，除了具有战略意义的Bollore Africa外，MSC没有收购物流公司，而是专注于港口到港口的业务。

他说:“海运企业很难假装自己的(物流部门)是独立的，特别是如果它拥有很大的市场份额，只有当物流公司的规模与之相当时，它们才有可能用自己的业务填满船只，但这是不可能的。”

此外，消息人士认为，克劳斯·迈克尔·库恩“做对了”，他在Kuehne+Nagel和Hapag-Lloyd都持有大量股份，但从未将货运代理业务与航运公司合并。

他的结论是，如果马士基“敲定其货运代理战略”，马士基和赫伯罗特(Hapag-Lloyd)这两家双子座合作伙伴将成为截然不同的公司。

尽管如此，Clerc认为，利用像申克这样规模的实体进入一个行业的机会是罕见的:“在这方面，有像申克这样的公司进入市场，马士基绝对不能简单地说我们不会考虑它。”

然而，他承认，收购申克并不是一个“孤注一掷”的战略。Clerc说:“这笔交易的规模，以及这样的交易发生时将产生后果的事实，因为如果我们做或不做这笔交易，它将改变物流领域的格局。”

即便如此，仍有一些重大障碍需要克服，尤其是克莱克和麦克维卡尔都提到的一个障碍:“还有一个根本性的价格问题”，这可能会破坏这笔交易。

此外，McVicar指出，马士基不具备运营大型货运代理的管理经验，这将使该公司依赖于现有的管理层，但他补充说，这些管理层原本希望能够收购该公司，McVicar推测，他们可能不太愿意加入马士基的奥德赛。