​Covid-19强调了智能港口发展的差距

Covid-19产生的许多焦点之一是技术正在发挥越来越大的作用。技术被称赞为通过无触控支付系统帮助控制感染率，并在这个社会孤立的时代保持人们之间的联系。从某种意义上说，流感大流行促使信息技术、物联网和A1应用在从监测人员移动到制造业机器人等广泛领域的快速发展。

航运业也未能幸免于这一趋势。我们看到，数字化和智能港口领域的举措不断升级。我们几乎每天都能看到智能端口技术的“次佳产品”。然而，Covid-19所证明的是，在对供应链和物流的转变的海事理解方面仍然存在的重大差距。虽然我们看到了港口的巨大进步，如鹿特丹、格但斯克和芬兰，但这些干预措施的范围仍然很窄。

正如前面所讨论的，进度是由软件开发人员定义的智能端口所决定的。目前，智能开发的重点是以港口/船舶为中心，主要是围绕提高船舶到达的准确性和建立预测分析来开发系统，使港口资产(如龙门起重机)得到最佳利用。综合的天气和港口能见度也使船舶有更好的出发计划。

一些软件开发人员取得了有限的突破，他们现在正在扩展他们的智能港口生态系统，以包括码头方面的考虑，如仓储和存储区域。然而，这些发展发现，船舶管理和港口资产的改善正在造成拥堵，正如上海在实现设施自动化时所发现的那样。转向基于计算机视觉的解决方案，在预测航行时间方面有80%的准确率，提高了港口泊位区域和泊位的可视性，使卡车、集装箱和火车的运动可视化。然而，它强调指出，这些应用程序还没有在生态系统中的这些参与者之间建立起数字握手。支持不同供应链和物流系统之间通信的api缺失了。

对此提出的端口解决方案进一步支持了缺口的存在。例如，鹿特丹航运和港口的优化在仓储方面产生了问题——不仅是物理上的，还有数据上的。这不仅增加了港口设施的成本和占地面积，还提出了这样的问题:把货物运到一个港口，让它滞留在陆地上等待取货，这种做法的合理性是什么?使用更小的船只不是更有效吗?使用更大的集装箱船不是更有效吗?

更复杂的是，5G在提高透明度和能见度方面所扮演的角色。通过扩展带宽和改善数据延迟，现在可以使用更大的数据集来辅助“实时”决策。复杂性在于围绕使用开放与封闭系统以及相关安全问题的争论。在这个阶段，发展似乎是沿着封闭的订阅系统，拒绝访问非订阅者。在某种意义上，这是在创建一系列的系统竖井。此外，中国的华为和西方国家合作的5G网络之间的分歧已经因为围绕着covid19大流行的各方之间的信任下降而加剧。

在过去，在港口出现延误是正常的，这些延误被容忍并被理解为做生意的成本。然而，Covid-19需要一种更紧急的方式来提供医疗供应。这改变了人们的争论，也让人们更好地理解了什么构成了新的供应链生态系统。

中国再一次走在了智能港口的前面。针对Covid-19，交通运输部宣布，中国的目标是提高所有交通部门的数字化水平。到2025年，大数据将应用于交通运输的各个领域。这包括使用流量数据的标准化过程，以及跨所有网络的数据共享。为了进一步推动这一进程，3月31日在上海新签署的项目包括集成电路、人工智能和智能制造。这也引发了6G的发展，因为他们预计数据爆炸带来的新挑战。预计这个崭新的数码综合系统将提供一个平台，以应付各种规格的货物，减少道路上的货车数目，并缩短接载货物的轮候时间。在某种意义上，Covid-19集中了对智能端口应该是什么样子的关注。

当人们普遍认识到港口是供应链生态系统的一部分时，真正的突破才会到来。他们需要把自己定义为供应链中的“第一英里和最后一英里”。在新的供应链和物流生态系统中，港口在多式联运货运网络中发挥着促进作用。此外，港口不再被视为纯粹的海上性质，而现在包括作为制造商和最终用户的陆基干港被视为最后和第一英里的考虑。Covid-19帮助集中了采用这个新的中心和辐形基础设施网络的需要，因为全世界都在争先恐后地向病毒热点地区运送紧急医疗用品。