​未来采购，以及对班轮运输的影响

冠状病毒后产业回流是当前的热门话题。新加坡CTI咨询公司的安迪?莱恩对这些数字进行了分析，以评估这种转变可能对集装箱运输产生的影响。

位于康涅狄格州斯坦福德市的Gartner公司在2020年2月至3月间进行了一项名为"安然度过供应链风暴"的全球调查，征集了260名负责供应链及相关职能的参与者的反馈，这些人覆盖了不同行业。此次调查的一个重要发现是，33%的受访者表示，他们已经或计划在未来两到三年内将生产活动迁出中国。

那些被调查的人不一定是非常大的运输量，那些暗示转移的人也不一定意味着全部。

这或许不是一个全新的趋势，过去几年有几起轶事报道称，中国制造商将部分生产业务外包给了越南北部。与10年或20年前相比，中国沿海地区的制造业成本要高得多，而在中国较西部地区，由于存在额外的物流挑战和与制造业相关的成本，这并不总是一个好的选择。

30%的变动会导致整体下降12%

两国已持续两年之久的贸易争端将导致更高的贸易关税，这将促使货主考虑其他选择，或至少是部分选择。随后，由于Covid-19的爆发，中国制造业出现了中断，一些关键的供应变得更加难以获得，引发了进一步的采购战略思考。供应链多元化现在是一个广泛讨论的话题。

保持“世界工厂”的地位不一定是中国政府的战略或雄心。但这一活动的任何减少都只能是渐进的，因为中国制造业的绝对规模可能连其他一些大国也无法适应。

如果任何转移到其他亚洲国家，那对班轮航运来说都将是一个零和游戏。但另一个流行词汇是“更多的区域供应链”，这肯定会产生影响。CMA CGM和Hapag-Lloyd的首席执行官最近提到并承认这可能成为一种发展趋势。

一方面，从环境的角度来看，从大陆间供应链向区域供应链的转变将是一个积极的方面，只要大部分贸易继续以水为基础。减少从订单到上架的交货时间对许多商品来说也很有吸引力，尤其是时装和易腐品，这也有助于减少库存。虽然制造成本加上库存显然低于高度经济的洲际运输成本，否则转移早就发生了。

要试图确定从大陆间采购到区域采购的潜在影响，就需要对当前的贸易模式有一个全面的了解——这就是挑战的开始。这类信息的来源很多，它们之间有一些一致性，但也有一些差异。集装箱贸易统计(CTS)确实有一些好的和深入的数据，但当涉及到区域内贸易时，这可能不够全面。Seabury/DHL公司最近发布的一份报告显示，目前最大的贸易通道是亚洲内部，每年约有33.3万teu。我们也可以把海智高度综合贸易能力展望产品作为另一个良好的来源。

将所有这些因素综合起来，我们就能描绘出集装箱运输需求的现状。如果我们将当前亚欧和跨太平洋需求的10%投入到他们自己的区域市场(东欧和主要的墨西哥)，全球对teu*海里运输的总需求将减少近4%。30%的变动会导致整体下降12%。

这些未必是巨大的数字，但此时闲置的船队仍有200万标箱(约8%)的记录，因此这将是另一根稻草，也是恢复更好的供需平衡(2008年前)的一段时间。

这里的另一个问题是水面上或订单上巨型船舶的数量。这种方法在长途航线上特别有效，但在短途(区域性)航线上效率低下。最大的tradelane上的最大船舶的运力通常低于5000标箱，这就证明了这一点。

在风暴中心，可以有几个未来的补救措施，但记忆是短暂的，在更好的时期，我们可能会忘记我们认为我们学到了什么，所以肯定不能保证将会真正转向地区采购。使供应链多样化以使其更具弹性看起来很有吸引力，但这将增加总体成本，因此是一笔保险费。也许这种保险永远也买不到。